日本一の鉄道網にチャレンジする近鉄
2018年5月15日のニュースで近畿日本鉄道は京都～吉野への直通列車を走らす検討を発表しました。
近鉄は過去の歴史の中で其々の鉄道会社の合併によって日本一の鉄道網を持つ私鉄となっています。近鉄吉野線は狭い線路で運行しているため、奈良樫原駅で乗り換えをしています。
観光地京都から世界遺産の吉野へつながる路線は乗り換える不便があります。 日本一高いあべのハルカス（2014年3月7日全面開業）開業から4年経過し、運営も軌道に乗りつつある状況で、新たな集客や観光地への利便性を図り広域的な展開を検討しているように思えます。
吉野は春のさくらだけでなく世界遺産としての歴史的な地としてシーズン問わず観光客が訪れています。
フリーゲージトレイン（軌間可変電車）の開発
長崎新幹線は博多駅 - 新鳥栖駅間は鹿児島ルートと路線を共有し、
新鳥栖駅 - 武雄温泉駅間は在来線を活用。武雄温泉駅 - 長崎駅間はフル規格の新線で、軌間の異なる在来線（狭軌）と新幹線（標準軌）を直通できる軌間可変電車（フリーゲージトレイン、FGT）を導入する計画で進めているが開発が大きく遅れ、博多駅 - 武雄温泉駅間の在来線特急と武雄温泉駅 - 長崎駅間の新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」で2022年度内に暫定開業する、ことになっています。
開発中のフリーゲージトレインの開発とメンテナンスコストに多額の費用が予測され、騒音対策も改善されていない現状でJR九州は難色を示していると言われています。
近鉄は国土交通省と鉄道各社との連携のもとに開発に着手すると表現しています。
大阪でも線路幅の違いで相互乗り入れが出来ない。
相互乗入れは3線かフリゲージトレイン？
山形・秋田の新幹線は在来線に一本線路を増やして相互乗り入れをしています。
在来線の最高速度は130㎞に制限されています。通常の新幹線は200㎞以上の高速走行をすることから、立体交差（踏切など）など高速鉄道法で定められた規定があるようです。
唯一成田線は160㎞走行になっているそうです。
写真のように線路一本増やすだけで併用できるのか、車両の幅はどうなっているのか疑問もあります。線路の幅は広くとも車両の幅は変わらないので、プラットホームが使えるのか多くの疑問が浮かび上がってきます。
大阪ではJR・南海は狭い1067㎜、近鉄・阪神・阪急・京阪・地下鉄は広い1435㎜路線で地下鉄堺筋線と阪急が相互乗り入れしています。大阪難波経由で近鉄・阪神が神戸三宮～伊勢志摩間3時間半の直通特急が運航されています。さらに計画中の新大阪～梅田～新今宮への新路線が関空への短縮路線を計画し、大阪駅の北ヤードの地下駅が着々と進められています。
山陽線姫路との連携も考えられますが、山陽線は6両編成で阪神・近鉄・阪急との連携で2両の連結・切離の作業が三宮で伴い、連携されていません。
～～相互乗り入れ～～
昔では考えられなかった相互乗り入れの清算システムが出来上がり、全てのシステムが乗りつぎ可能な清算になっているから可能です。（本当はよくわかません・・・・PiTaPaなどよけいわかりません）
電力の周波数が違う日本
富士川・糸魚川を境に周波数が違っています
電車の線路幅の違いと同時に思い出されるのが電気の周波数です。関東50 関西60と電気にヘルツという周波数が存在し、電気製品も使えるものと使えないものがあります。
あたしは47年前に大阪から東京へ転勤した経験があります。当時は引っ越し業者もないころ探して東京へ家族で転勤しました。
その時に、電気製品のヘルツが気になったことを思い出しました。長距離を走る電車はどのようになっているのだろうかと思います。明治以降電気が始まり発電機の周波数の違いが生まれました。東京ではドイツ製（50Hz）、大阪ではアメリカ製（60Hz）が採用され、今も解決されないまま広がってしまいました。
東日本大震災の時に電力会社の不足が起こり、中部電力側から変換器を通して関東に送電しました。
しかし、変換機には能力と限界があります。
世界のどの国を見ても周波数は統一されているようです。
官僚主導の日本で何故統一できなかったのか疑問です。